Percer dans le secteur canadien de l’aéronautique : entrevue avec Robert Caouette, conseiller sectoriel en aéronautique d’EDC

Percer dans le secteur canadien de l’aéronautique : entrevue avec Robert Caouette, conseiller sectoriel en aéronautique d’EDC

Série sectorielle d’Exportateurs avertis : l’aérospatiale

En tant que cinquième marché de l’aéronautique au monde, le Canada recèle de petites et moyennes entreprises (PME) faisant partie de la chaîne d’approvisionnement. En 2014, la contribution du secteur de l’aéronautique au produit intérieur brut du pays se chiffrait à 29 milliards de dollars. Près de 20 % des activités de l’industrie de la fabrication aéronautique sont axées sur la recherche et le développement, qui ont représenté des investissements de 1,8 milliard de dollars en 2014. La fabrication se fait principalement à Montréal et dans ses environs : le Québec représente 56 % de l’industrie, suivi de l’Ontario avec 23 %, de l’Ouest canadien avec 14 %, et du Canada atlantique avec 7 %. Toutefois, l’Ouest canadien regroupe la majeure partie – soit 41 % – des activités de MRO (entretien, réparation et révision); l’Ontario, le Québec et le Canada Atlantique représentent respectivement 29 %, 19 % et 11 % de ce segment.

En 2014, l’industrie de la fabrication aéronautique canadienne s’est classée au premier rang mondial dans la catégorie des simulateurs de vols civils, au troisième rang pour la production d’aéronefs civils, au troisième rang pour la production de moteurs civils, au premier rang pour la production de turbopropulseurs et au premier rang pour la production de moteurs d’hélicoptères.

Le Canada exporte 85 % de tout ce qu’il produit dans le secteur. Quelque 60 % des exportations sont liées à la chaîne d’approvisionnement : les moteurs représentent 49 % de celles-ci, les trains d’atterrissage, 12 %, l’avionique, 16 % et les autres pièces, 23 %. Les trains d’atterrissage ont connu la plus forte croissance à l’exportation, avec une progression de 185 % entre 2003 et 2013, soit près de 20 % de la croissance globale des exportations canadiennes.

Exportateurs avertis a rencontré Robert Caouette, conseiller sectoriel en aéronautique d’EDC, pour mieux comprendre le secteur et ses débouchés.

Robert Caouette, conseiller sectoriel en aéronautique d’EDC

Robert Caouette, conseiller sectoriel en aéronautique d’EDC

Quels types d’entreprises exportent dans ce secteur?

Le secteur de l’aéronautique est riche en exportation : des PME aux grandes multinationales, la plupart des entreprises exportent. Toutefois, de nombreuses entreprises canadiennes qui vendent à Bombardier ou encore à Pratt & Whitney ne se considèrent pas comme exportatrices, puisqu’elles vendent au Canada. Néanmoins, presque tout ce qui est fabriqué par les équipementiers canadiens est exporté. L’exportation indirecte est donc monnaie courante. Beaucoup de petites entreprises de niveau 2 ou 3 se trouvent en amont de la chaîne d’approvisionnement, mais leurs produits s’intègrent à de plus grands assemblages qui finissent dans un avion.

Comment qualifieriez-vous les débouchés à l’exportation dans ce secteur?

Le marché américain continue de se développer, tout comme l’ensemble du secteur continue de croître considérablement. Les perspectives sur l’horizon des 20 prochaines années montrent une croissance importante, particulièrement en Asie et sur les marchés en développement. Quant à elle, la chaîne d’approvisionnement présente des occasions de croissance limitées pour les fournisseurs canadiens qui voudraient se joindre à de nouveaux programmes.

La majorité des entreprises de la chaîne d’approvisionnement canadienne n’ont pas la taille suffisante pour produire les volumes exigés par un géant comme Boeing ou Airbus, et présentent donc un risque trop important pour les grands équipementiers. Les entreprises canadiennes doivent alors vendre aux fournisseurs de niveau 1, notamment Triumph, Zodiac Aerospace et B/E Aerospace. Ces gros joueurs font partie de ce qu’Airbus appelle le niveau supérieur, puisqu’ils sont les principaux fournisseurs pour tous ses appareils. Ainsi, la stratégie d’une entreprise canadienne ne peut pas se résumer à « vendre à Boeing ». L’entreprise doit plutôt avoir comme objectif de « vendre à un fournisseur de Boeing un gadget destiné à un avion Boeing ».

Où se situent actuellement les possibilités de ventes à l’exportation dans ce secteur?

Comme la chaîne d’approvisionnement est principalement formée de PME, l’Amérique du Nord reste le marché cible réaliste. À la fin de l’an dernier, Airbus a ouvert une nouvelle usine d’assemblage en Alabama pour produire les appareils de sa famille A320. Pour sa part, Boeing continue d’accroître sa production d’appareils 737. L’Amérique du Nord regorge donc de possibilités.

La plupart des demandes des équipementiers concernent la technologie, c’est-à-dire l’amélioration de l’efficacité des avions – que ce soit le rendement du carburant ou la rentabilité de l’exploitation – et de l’expérience de vol. Ce dernier point ne se limite pas aux systèmes de divertissement qui viennent immédiatement à l’esprit : il englobe tout, de l’éclairage aux sièges, en passant par la qualité de l’air et la taille des hublots. Il s’agit de l’ensemble des éléments qui rendent l’expérience plus agréable pour les passagers.

Par exemple, Airbus vous dira peut-être qu’elle perd des parts de marché parce que Boeing offre un meilleur aménagement intérieur; elle voudra donc améliorer l’expérience de vol de ses passagers.

Plusieurs entreprises canadiennes sont des chefs de file dans ce domaine. Le Canada a effectué beaucoup de recherche et développement, dont une grande partie consacrée à ce sujet.

Y a-t-il actuellement des possibilités liées à la chaîne d’approvisionnement du secteur?

La chaîne d’approvisionnement représente environ 70 % du secteur canadien de l’aéronautique, et la branche MRO, 30 %. Une fois l’appareil livré au transporteur aérien, il doit faire l’objet d’un entretien périodique après un certain nombre d’heures de vol accumulées. Par exemple, les moteurs doivent être remis à neuf. Le Canada est très fort dans les services de MRO, et d’excellentes occasions de croissance s’offrent aux entreprises spécialisées.

Par ailleurs, les services de MRO se sont récemment développés en Asie en raison du nombre accru d’avions qui y sont maintenant livrés. En effet, la classe moyenne en essor opte de plus en plus pour les déplacements par avion. Comme les installations de MRO en place ne suffisent pas à suivre cette tendance, le marché renferme beaucoup de possibilités pour les entreprises canadiennes. Tous les gros joueurs sont déjà de la partie : StandardAero [entreprise winnipegoise qui possède probablement la plus grande usine du genre à l’extérieur du Canada], Pratt & Whitney et Bombardier ont des installations de MRO à Singapour. En général, les entreprises qui ont investi sur ces marchés sont les meneurs canadiens de l’industrie.

Un fait important à savoir, c’est que vous n’avez pas à vous établir sur ces marchés pour y remporter un appel d’offres. Vos coûts peuvent rester concurrentiels même si le travail est effectué au Canada. Lorsqu’un moteur doit être remis à neuf, il faut le retirer de l’avion puis l’expédier à l’usine appropriée. Que l’usine soit aux États-Unis, au Canada ou ailleurs dans le monde, les frais d’expédition ne sont pas prohibitifs et ne vous empêcheront pas d’obtenir un contrat. Les entreprises canadiennes peuvent donc être concurrentielles dans ce segment.

Quels sont les traits caractéristiques des entreprises du secteur qui s’illustrent au chapitre de l’exportation?

Le Québec a lancé l’initiative MACH, qui vise à optimiser la performance de la chaîne d’approvisionnement aéronautique québécoise afin d’augmenter sa compétitivité à l’échelle internationale. Les entreprises qui y prennent part connaissent généralement une belle croissance. Seules les entreprises québécoises sont pour l’instant admissibles, mais un volet national sera lancé tôt ou tard. Bref, ce sont les entreprises qui exploitent les ressources de soutien offertes qui réussissent le mieux. Par exemple, celles qui participent au Programme d’aide à la recherche industrielle du Conseil national de recherches Canada s’illustrent dans la recherche et le développement et dans la mise au point de nouveaux procédés.

Parmi les autres entreprises qui réussissent bien, notons celles qui sont intégrées verticalement comme Cyclone Manufacturing, un atelier d’usinage de précision de Mississauga. L’entreprise prend de gros morceaux de métal et les usine en engrenages et autres pièces du genre, puis elle traite et peint ceux-ci. Grâce à l’intégration verticale, elle ne dépend pas de sous-traitants pour la finition. En effet, elle fabrique ses produits de A à Z. Ces entreprises intégrées verticalement sont des fournisseurs bien plus attrayants que les autres.

Quelles sont les erreurs commises par les entreprises du secteur?

En ce moment, le Mexique est un marché instable. Certains pionniers s’y sont lancés, malheureusement sans véritable succès. Le problème, c’est que le secteur n’exige pas que les entreprises s’établissent au Mexique. La décision leur revient de le faire en fonction des économies et de l’avantage concurrentiel qu’elles y voient.

Ni Airbus ni Boeing ne demandent à leurs fournisseurs de se situer dans un rayon précis de leurs usines d’assemblage. Les entreprises qui se rendent au Mexique le font donc en prévision des économies et des affaires potentielles. Mais, pour l’instant, c’est purement une question d’économies sur les coûts.

Que devraient savoir les entreprises du secteur à propos de l’exportation?

Nous en avons déjà beaucoup discuté. Elles doivent garder en tête que la taille du secteur leur rend la tâche plus difficile face aux grands joueurs : elles doivent rester à l’affût des possibilités de consolidation – et de collaboration. Si la consolidation ne leur dit rien, alors elles doivent envisager la collaboration. En effet, les entreprises qui ne sont pas intégrées verticalement doivent établir des partenariats afin de devenir virtuellement intégrées. Elles pourront ainsi présenter une offre complète, plutôt qu’une offre partielle, à Boeing ou à un fournisseur de niveau 1.

Que peut faire EDC pour les entreprises du secteur?

Le principal défi du secteur est d’ordre financier. Peu de banques sont véritablement actives dans le secteur. Celles qui le sont n’ont pas de groupe spécialisé dans le domaine; elles ne comprennent donc pas pleinement les risques. Dernièrement, EDC a grandement contribué à satisfaire les besoins financiers d’un exportateur canadien en travaillant avec sa banque pour augmenter son fonds de roulement. Nous cherchons aussi des moyens de l’aider avec ses contrats de développement à plus long terme.

Lorsque Bombardier, Boeing ou encore Airbus conçoivent un nouvel appareil, ils rencontrent leurs fournisseurs et leur disent qu’ils pourront obtenir des contrats seulement s’ils investissent au préalable. Cela signifie qu’ils devront peut-être investir dans la recherche et le développement, et en assumer les coûts. Auparavant, le message de Boeing à son fournisseur était : « Nous vous paierons pour le développement du train d’atterrissage de cet avion et nous vous rembourserons les coûts associés tous les trois ou six mois. Quand nous construirons l’avion, vous serez notre fournisseur exclusif. » Maintenant, Boeing lui dit plutôt : « Si vous voulez être notre fournisseur exclusif, vous devez investir vos propres ressources pour développer un train d’atterrissage. Quand nous vendrons l’avion, nous vous paierons un peu plus pour chaque appareil vendu afin de vous aider à récupérer les coûts investis. » Un fournisseur qui participe à la conception d’un nouvel appareil doit donc avoir beaucoup de liquidités pour soutenir la recherche et le développement. Il s’agit d’un investissement sur cinq à dix ans.

EDC et ses partenaires cherchent à combler le manque existant. Les investissements sur sept ou dix ans sont plutôt complexes, alors nous examinons les solutions applicables aux investissements à plus court terme afin de permettre aux entreprises canadiennes de s’impliquer dans un nouveau projet de fabrication d’avion dès le départ. Ainsi, elles pourront décrocher une entente à très long terme avec l’équipementier qui produit un nouvel avion, et obtenir l’exclusivité à la clé.

Parmi les produits d’EDC, notons le Programme de garanties d’exportations, l’Assurance comptes clients ainsi que les Prêts directs.

Catégories Transport

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